Los repartidores de las principales plataformas de “delivery” se exponen día a día a la insuficiente regularización de una nueva forma de trabajo
June Gutiérrez y Andrea Guzmán
Es lunes, son las siete de la mañana y se levanta dolorido. A duras penas ha dormido cinco horas. Este joven de cabello despeinado podría llamarse Mikel García, Pepe Pérez o David Sánchez. Realmente, podría ser cualquiera. Ayer se quedó hasta tarde disfrutando de las únicas horas libres que se permite tener a la semana. Es estudiante. También autónomo, pero no es un emprendedor y tampoco su propio jefe. Se prepara como puede para ir a la universidad, coge su bici y sale de casa. No volverá hasta bien entrada la noche.
Le cuesta hacerse a la idea de que la bici no sólo se haya convertido en su medio de transporte sino también en su herramienta de trabajo. Ahora mismo, su bien más preciado. Tiene que trabajar para pagarse los estudios y pedalear es lo único hasta el momento que le ha dado esa oportunidad. Lo hace con total libertad y porque no le queda más remedio. De todos los amigos que ha hecho mientras esperaba a que la cocina del restaurante sacara el pedido, solo un par continúan en este negocio. La vida de un rider es dura y solo los más privilegiados pueden permitirse una moto. Al resto, solo les queda encontrar, antes de que las ruedas se desgasten demasiado, una alternativa mejor entre pedido y pedido.
El porcentaje aumenta este enero del 2021 al 40,7% de desempleo de jóvenes de entre 15 y 21 años
Esta no es una experiencia aislada, es la realidad a la que se enfrentan cada día más jóvenes residentes en España a los que el mercado laboral ha dejado atrás sin ningún miramiento. En la actualidad, según los datos publicados, España es el primer país de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) con mayor tasa de paro juvenil. El porcentaje aumenta este enero del 2021 al 40,7% de desempleo de jóvenes de entre 15 y 21 años, seguida de Grecia a la que supera por cinco puntos porcentuales.
Para muchos jóvenes, trabajar desde una edad temprana se convierte en una absoluta necesidad. Estos potenciales riders encuentran en la forma de trabajo de las plataformas más famosas de delivery cómo Glovo, Deliveroo o Ubereats una manera de ganar dinero y experiencia a partir de los 18 años sin pasar procesos de selección. Para colaborar con estas marcas (que solo funcionan cómo un intermediario), te tienes que suscribir como en cualquier otra app que puedes encontrar por internet, con la peculiaridad de que esta te asignará un día y una hora para presentar la documentación correspondiente en la oficina más cercana. Una vez finalizado este sencillo proceso, eres rider. Todo el mundo puede hacerlo.
Un análisis no tan individual
Hubo un antes y un después en el auge y la expansión de las plataformas de delivery en nuestro país y ese fue el 2019. Así como hasta entonces era extraño cruzarse con más de dos o tres repartidores de este tipo por una ciudad cualquiera, según los datos presentados en un informe publicado por la Asociación Española de la Economía Digital (Adigital) en colaboración con la consultoría financiera AFI en enero de ese mismo año, más de 64.5000 restaurantes y comercios firmaron acuerdos de colaboración con plataformas de riders. Estas plataformas habían llegado para quedarse y ningún negocio quería desperdiciar la oportunidad de ofrecer sus servicios, más aún si solamente tenían que comunicarse con el intermediario, la propia plataforma.
Más de 15.300 empleos totales en España eran mantenidos por empresas de delivery hace escasos dos años. Hoy, las cifras no dejan de crecer
Más de 15.300 empleos totales en España eran mantenidos por estas empresas de delivery hace escasos dos años y las cifras no dejan de crecer, pero ¿qué condiciones laborales se esconden detrás de estos supuestos empleos de ensueño? La respuesta es muestra de una triste verdad que reclaman y han reclamado desde la llegada a nuestro país de estos modelos de negocio todos aquellos que trabajan o alguna vez han trabajado sobre la bicicleta, la precariedad laboral de un nuevo fenómeno mundial.
Las plataformas se presentan como la manera de conectar el pedido, el transporte y el cliente a través de un click, determinan que cada uno de sus trabajadores es su propio jefe, vendiéndoles, en otras palabras, la falsa ilusión de ser autónomos con los gastos de gestión que esto conlleva. Según el Ministerio de Trabajo y Economía Social: “Un autónomo es aquel que realiza una actividad económica o profesional de forma habitual personal y directa, a título lucrativo, fuera del ámbito de organización y dirección de otra persona, dé o no ocupación a trabajadores por cuenta ajena”. Es fácil, dada esta definición, determinar el motivo por el que los trabajadores de estas plataformas son conocidos como falsos autónomos para la gran mayoría de sindicatos y tribunales internacionales.
Lucha organizada
Hace cinco años nacía en Bilbao la asociación Eragin como consecuencia de la necesidad de buscar nuevas formas de concienciación y organización laboral de los jóvenes trabajadores de este tipo de plataformas, totalmente desprotegidos y bastante desvinculados del sindicalismo tradicional. A pesar del esfuerzo de esta por intentar proteger y organizar a los trabajadores, la desprotección sindical es, tristemente, una realidad de la que son plenamente conscientes.
Los pedidos en este tipo de empresas se reparten con una relación cívico-mercantil donde no hay una relación laboral directa, por lo que no existen condiciones específicas para los empresarios. Desde Eragin denuncian la imposibilidad para organizarse plenamente, dada dicha desprotección. “Si un trabajador se organiza y a la empresa no le gusta, lo único que tienen que hacer es desactivar la aplicación y no hay ninguna consecuencia. No es un despido. Es simplemente, una aplicación de una relación civil-mercantil y punto, por lo que es difícil organizarse porque las consecuencias de la cesión de la actividad son totalmente gratuitas para la empresa”.
El 23 de septiembre de 2020, el Tribunal Supremo determinaba que los riders no eran autónomos, sino empleados por cuenta ajena
La realidad, denunciada durante años por empleados y sindicatos, se aleja bastante de todo lo prometido por las plataformas en sus cartas de presentación, y es que, como se ha podido comprobar, los riders dependen del algoritmo de la aplicación proporcionado por la propia empresa de delivery. De esta aplicación con el nombre de la empresa depende, cuánto trabajan, cuándo trabajan, incluso cuánto cobran. Este es el motivo por el cual, y tras varias reclamaciones por parte de un repartidor de la plataforma Glovo, el Tribunal Supremo falló el 3 de septiembre de 2018, a favor del denunciante, declarando la existencia de relación laboral entre el mismo y dicha plataforma, sosteniendo que esta no era únicamente una “mera intermediaria en la contratación de servicios” entre las empresas y los repartidores.
Dos años después, el 23 de septiembre de 2020, el Tribunal Supremo volvía a fallar a favor de los riders, determinando que estos eran empleados por cuenta ajena y no autónomos. Un trabajador por cuenta ajena es, según el Artículo 1 del Estatuto de los Trabajadores: “Todo aquel que voluntariamente presta sus servicios retribuidos por cuenta ajena y dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona, física o jurídica, denominada empleador o empresario”. Esta sentencia supuso un avance histórico en todo lo relacionado con las plataformas de delivery que hasta ese preciso momento no contaban con ningún tipo de regulación ni control judicial. Además, obligaba a Glovo y a todas las organizaciones como esta, a contratar a sus trabajadores, rompiendo por fin con el mito del falso autónomo.
Se estima que ahorran al año hasta 100 millones de euros que les costaría contratar a los riders como empleados propios
Promesas
“Hazte repartidor: ¡Sé tu propio jefe! Realiza entregas y disfruta de flexibilidad, libertad y ganancias competitivas” escriben en la página web de esta empresa, ahora internacional. La captación de repartidores es una absoluta prioridad. Se estima que ahorran al año hasta 100 millones de euros que les costaría la contratación de los riders como empleados propios. Sin embargo, la repartición en la oficina de mochilas con su nombre estampado no cesa. “Si que te pedían con bastante prisa que te apuntaras, te decían que había mucha gente para apuntarse y claro si nos lo pensábamos mucho igual a la semana siguiente ya no había sitio” explica un ex-rider de Glovo. Además, añade resignado: “Te hacen creer que vas a hacer deporte, que solo tienes que andar en bici, pero no. A veces, te entra un pedido en la otra punta de la ciudad y es muy cansado ir en bici hasta ahí”.
Iker Merchán, consultor de comunicación y nuevas tecnologías y profesor en la UPV/EHU, “quiere pensar” que es solamente una estrategia comunicativa que intenta vender una forma de negocio como algo nuevo, pero el modelo de negocio gig economy (economía del bolo), basada en pagar a alguien exclusivamente lo trabajado, es algo “más antiguo que los derechos sociales”. Además, explica: “Nos venden la imagen del rider como alguien libre, que decide cuándo trabaja, que decide con libertad trabajar 15 horas al día. Todos tenemos un alquiler que pagar, una nevera que llenar, unas necesidades mínimas que mantener. No hay libertad en esas condiciones”.
La alternativa ética
“Estuve trabajando en Deliveroo por un año y vi como las condiciones laborales se iban empeorando con el pasar de los meses, como iba subiendo la cuota reducida de autónomo y como la media del valor del envío, y cantidad de envíos iba disminuyendo.” Ellos eran riders al uso. De los que esperan fuera de las grandes cadenas de restaurantes a que saquen el pedido humeante para llevarlo a su destino. De los que rezan por una buena puntuación desde la app para que no afecte a su posicionamiento en el ranking. Pero encontraron otra forma de hacerlo.
A partir de la lucha trabajadora de los repartidores de Glovo y Deliveroo en Madrid y en Barcelona, desde los que surgieron dos cooperativas llamadas “La Pájara” y “Mensakas”, se dieron cuenta de que había alternativas. Los ciclistas de toda Europa poco a poco se estaban agrupando en una federación cooperativista de nombre Coopcycle y desde Bilbao, no se iban a quedar atrás, creando “Botxo riders”.
En “Botxo riders” solo trabajan con los comercios locales de la capital vizcaína. De Bilbao, para Bilbao. “Las grandes corporaciones no son parceros comerciales, normalmente imponen sus condiciones y forma de trabajo debido al poder que tienen”, argumentan los ciclistas. El proceso de entrega, pasa por las mismas fases. Se recibe la alerta. Se recoge el pedido. Se transporta el pedido. Se entrega el pedido.
La organización de la cooperativa es totalmente diferente. Todos son autónomos, más concretamente socios cooperativistas. Pero eso no siempre es así, “los nuevos compañeros que entren tendrán contrato por cuenta ajena por un periodo de prueba pero que le permita al final de ese periodo optar por hacerse socio cooperativista”, explican.
En la actualidad, hay siete proyectos similares en toda España, en Madrid, Barcelona, Mataró, Zaragoza y Sevilla, dos de ellos en la CAV, “Eraman” (Vitoria) y “Botxo riders” (Bilbao).